Vi bär alla skuld och tåg är sena

I Hyperobjects. Philosophy and Ecology After the End of the World från 2013, formulerar den brittiska filosofen Timothy Morton begreppet hyperobjekt för att kunna tala om supermassiva objekt som exempelvis klimatsystemet. Hyperobjekt är objekt som inte endast har en (super)massiv utsträckning i rummet utan även en (super)massiv temporal utsträckning.

Som begrepp är hyperobjekt tacksamt för att på ett förhållandevis påtagligt sätt lyfta och visa på fenomen som annars kan tänkas svåra att fokusera, i alla fall svåra att fokusera annat än som strukturella förgreningar och samband. Timothy Morton använder sig framförallt av begreppet för att tala om klimatkrisen; i detta fall är det alltså mänsklighetens inverkan på klimatsystemet och dess konsekvenser som utgör ett objekt, vilket möjligen känns kontraintuitivt – att en rumtidslig distribution av processer och relationer och prognostiserade som faktiska konsekvenser ska föreställas vara ett objekt eller ett ting. Emellertid, kanske det är just därför som det, i min mening, fungerar så pass väl som avgränsande inramning, för att föreställningens annanhet tvingar fram ett kognitivt fokus.

Att tala om klimatkrisen som ett hyperobjekt är att tala om människan som enskild individ och denna enskilda individ som både en delaktighet i och en särskildhet från ett hyperobjekt: klimatkrisen. Den mänskliga individen som en enskild individ – vad som i enlighet med den objektorienterade ontologins terminologi är ett enskilt objekt eller ting bland andra enskilda objekt eller ting och därmed utan särställning –  bär inte skuld för klimatkrisen. Ingen nu levande mänsklig individ bär i egenskap av att vara en enskild individ skuld i relation till klimatkrisen. Ingen förut levande mänsklig individ bär i egenskap av att ha varit en enskild individ skuld i relation till klimatkrisen. Ingen framöver kommande mänsklig individ bär i egenskap av att framöver vara en enskild individ, skuld i relation till klimatkrisen. Varje enskild då levande och framförallt nu och framöver levande mänskliga individ bär dock i egenskap av att vara del i arten homo sapiens sapiens skuld i relation till klimatkrisen. När varje nu levande mänskliga individ stoppar tändningsnyckeln i det tändningslås som tillhör alla bilar med framförallt förbränningsmotor, då sätter denna individ sig i relation till det hyperobjekt som är klimatkrisen – men inte som enskild individ, som sagt, utan som en del av det hyperobjekt som är homo sapiens sapiens. 

De handlingar som sätter den enskilda mänskliga individen i relation till det hyperobjekt som är klimatkrisen, är allestädes närvarande, och de är allestädes närvarande och när på omöjliga att fullkomligt undvika, därför att de har kommit att bli inbyggda i den mänskliga teknologins infrastruktur. Detta faktum – för det är ett faktum – att den mänskliga teknologins infrastruktur bygger in ett handlingsutrymme som avgränsar det faktiska och möjliga från det som inte är och det som inte föreställs eller föreställs omöjligt. Parkeringsplatsen och garagen lägger i båda fall beslag på utrymme som är avsatt för människan och ingen annan; det avsätter dessutom faktisk handlingstid för transport och transportering, och det är en transport och en transportering som alltid har varit en påfrestning för allt annat utanför den mänskliga ändamålsenligheten och med tiden har kommit att utgöra ett hot mot klimatsystemets stabilitet. När den mänskliga individen i egenskap av att vara en faktisk individ sätter nyckeln i tändningslåset på bilen och vrider om, är hen inte en del i det hyperobjekt som är klimatkrisen; när den mänskliga individen i egenskap av att vara en del i det hyperobjekt som är homo sapiens sapiens, sätter nyckeln i tändningslåset och vrider om, är hen en del i det hyperobjekt som är klimatkrisen – och bär otvivelaktig skuld. 

Begreppet antropocen används ofta i dessa sammanhang. Kort uttryckt betyder det den mänskliga tidsåldern. Kännetecknande för antropocen är klimatkrisen – att den är påverkad av människan. I den mån arvssynden någonsin kan sägas vara faktisk, är det i relation till den mänskligt påverkade klimatkrisen. Föreställningen att en synd kan ärvas och tilldelas innan skuld ens teoretiskt kunnat bevisas är en reaktionär föreställning. Det är inte heller vad jag avser, för den synd Adam i berättelsen gör sig skyldig till är en del i den kristna teologins föreställda historiska logik och ändamålsenlighet. Den är relativt enkel, tycks det mig, att dekonstruera för att visa på dess underliggande och synnerligen besynnerliga antaganden om kunskap som förhävelse och vikten av underkastelse inför auktoriteter. Arvssynden formulerad som ett arv av en mänskligt frambyggd infrastruktur som alldeles oavsett intention och avsiktlighet verkar mot destabilisering av klimatsystemet, däremot, lägger inte vikt vid underkastelse och hörsamhet inför auktoriteter – det visar snarare på tvingande strukturer som med sannolikhet gränsande till absolut säkerhet kommer att sätta den mänskliga individen i kontakt med det hyperobjekt som är klimatkrisen.

Anledningen till att jag pratar om hyperobjekt, är dock inte för att sätta det i relation till klimatkrisen specifikt, utan för att diskutera den svenska sambandstrafikens infrastruktur.

När jag för ett par dagar sedan väntade på ett försenat tunnelbanetåg, läste jag Aftonbladet på telefonen. Det var en ledare om svensk tågtrafik. Att dess kvalitet är bristande. Och det finns en uppenbar ironi i sammansättningen av denna situations alla rörliga delar – att jag läste om svensk tågtrafiks bristande kvalitet när tunnelbanetåget var försenat och att det var försenat på grund av den senaste tidens extremväder – men det är inte helt uppenbart exakt vari denna ironi ligger och hur den är utformad, för den är inte endast en ytlig sorts parallellitet… jag lämnar det därhän. 

Svensk tågtrafik är bristande. Det är en förkortande parafras av vad ledaren sa. Detta påstående, som både är rättvisande för ledarens innehåll och rättvist, tycker jag, av ledaren att påstå – det är ett påstående som ska värderas i relation till hur svensk tågtrafik var utformat och värderades förr i tiden. Det är en jämförande värdering mellan en dåtida och förhållandevis central styrning genom Svenska Järnvägar (SJ) och nutidens styrning av tågmarknaden genom flertalet privata aktörer. Detta är den grundläggande skillnad som en jämförande värdering visar på. Sveriges moderna historia är en politisk historia om en tilltagande privatisering av allmännyttan. Att värdera svensk tågtrafik som bristande kan endast göras i detta sammanhang, och utlåtandet om bristande kvalitet relaterar till privatiseringens konsekvenser för den allmännytta som privatiseringen i en dubbel rörelse har kommit att omformulera till privat nytta (i stora delar av det offentliga medvetandet). Allmännytta som privat nytta är, kort uttryckt, exploatering genom kommodifikation – och det är en exploatering av rum och tid som tanke. Värderingen, menar jag alltså att säga, ska och kan endast göras i relation till samhällsnyttan – men det är en samhällsnytta som privatiseringens rörelse allaredan har satt på undantag och förpassat till den yttre periferin av den offentliga fantasin. 

Utlåtandet att privatiseringen har negativa konsekvenser för allmännyttan är en tautologi; eller snarare så att den bör förstås som en tautologi. Att den inte ses som en tautologi, visar med all (icke) önskvärd tydlighet i vilken utsträckning och till vilken grad den kapitalistiska realismen koloniserat tankelivet. Konsekvensen är att det allmännyttiga nedvärderas samt att den orsak och verkan som råder mellan privatisering och forna allmännytta så sakteliga till och med försvinner som tillgänglig förklaringsmodell. Detta är kopplat till den kapitalistiska realismens falska medvetenhet. Värdet på och hos tågtrafiken blir till en funktion av enskilda aktörers kompetens eller inkompetens, inte en funktion av de kontradiktioner som kommer med kapitalrealismens strukturer. Vad som i takt med ett försvinnande klassmedvetande och en kapitalrealistisk ideologisk dominans har kommit att bli fallet – och som i detta sammanhang är viktigt att lyfta – är att till och med tanken på strukturer av relationer som hermeneutik har trängts åt sidan. Hermeneutik betyder på ett ungefär tolkningslära. Det är i detta avseende som begreppet hyperobjekt kan komma till bruk, och i vissa avseenden ligger den spekulativa realism som underbygger begreppet hyperobjekt till nära den kapitalistiska realismen.  

Tåg är försenade på grund av ett tilltagande eftersatt underhåll av järnvägsnätverket. Kvaliteten hos tågvagnarna är eftersatta, om än inte i fallfärdigt skick, därför att respektive privat aktör på tågmarknaden inte i första hand ser till samhällsnyttan utan till vinstmarginalen. Dessa aktörer drivs inte mot framtiden motiverade av att erbjuda välproducerad och samhällsnyttig sambandstransport. Det kommer sig av att nätverket drivs och underhålls av Trafik- eller Banverket, vilket i korthet innebär att den för neoliberaler och förmenta libertarianer förhatliga Staten inte bara har skapat den infrastruktur som alla privata aktörer använder sig av för att göra vinst, utan även att den förhatliga Staten är ytterst ansvarig för underhåll av en infrastruktur som initialt kom till i syfte av att gagna allmänheten men nu istället i allt högre grad exploateras för vinst. Lägg till detta en intensifierad exploatering av arbetskraften, försämrade arbetsvillkor och fackförbundens försvagade förhandlingskraft, och det negativa utlåtandet – att svensk järnväg har privatiserats dålig för allmänheten och för arbetaren – bör inte te sig överraskande för någon. Men trots det, gissar jag, kommer det att te sig överraskande för om inte en övervägande del så iallafall en pluralitet. Alldeles oavsett om denna bedömning stämmer eller inte, är det gentemot dem som överraskas som begreppet hyperobjekt kanske skulle kunna användas – i diskussion och argumentation. Tanken på en struktur av relationer som ett enskilt hyperobjekt (vars inre utformning består av strukturens relationer) kan tänkas vara en lättare tanke att ta till sig och dessutom fungera som en projektionsyta för ansvars- och skuldtilldelning. Tågkrisen som hyperobjekt är i denna diskussion vad för sorts hyperobjekt? Det är den retoriska frågans startpunkt. Är tågkrisen en kris som krisar sig självt och isåfall hur? Och om tågkrisen inte krisar sig själv, vad är det för sorts relationer som individen eller grupper av individer kan ha för att sättas i relation till hyperobjektet tågkris. Vem och vilka gör vad och hur för att den sammansatta distribution av relationer som utgör tågkris fortsätter att vara tågkris? 

Det kan tänkas onödigt abstraherande, och för många är det onödigt abstraherande. Det är dock, resonerar jag, onödigt abstraherande endast för dem som redan har en mer eller mindre konkret föreställning och förståelse för det som här karaktäriseras som ett enskilt objekt, det vill säga tågkris. Det kan dock även hävdas fylla en motsatt reaktion än den avsedda, att i mitt fall försöka lyfta och synliggöra strukturer av relationer som visar hur enskild rovdrift urholkar det som ursprungligen var men kanske inte ens längre förstås som allmännyttigt. Denna motsatta reaktion är att likna vid den kapitalistiska realismens atomisering och hyperindividualisering som naturaliserar mänskliga subjekt och befäster dess separation från varandra – nu istället lyft flera nivåer upp – att tågkris naturaliseras som hyperobjekt och förstås som en oundviklighet, att det är ett drag hos hyperobjektet tåg att emellanåt krisa. Möjligen föreligger denna risk, men den känns mig som en väldigt sökt antropomorfisering.

Om jag försöker konkretisera och göra det mer påtagligt. När det hyperobjekt som är tågindustrin slutar fungera, träder dess essentiella existens som funktion fram som allra tydligast (för att knyta an till begreppets ontologiska antaganden. Se avslutande diskussion om objektorienterad ontologi). Tågindustrins essens är en funktion och denna funktion är onekligen inte att sluta fungera eller att försättas i kris; utan det är i dess krisande tillstånd som dess essens träder fram, om än otydligt, och antyder att det existerar som en funktion. Dess funktion är att transportera och ju bättre den transporterar desto bättre är den i samklang med sin essens. Och att transportera bättre är att transportera flera; och att transportera flera är den sociala transportfunktionens verksamhet. Vissa kanske tycker att detta är en form av symboliskt våld. Låt så vara, iallafall för nu, och ställ dig istället frågan om den sociala transportfunktion som faktisk essens går stick i stäv med rovdriftens vinstmaximering? Privatisering blir i detta resonemang till en radikal omvärdering av det som föreställningen om tågindustrin som essentiell existens-funktion ger och är tänkt att ge uttryck för. Why won’t you let a train live as it’s supposed to live. Typ så. Skulden ligger hos dem som privatiserar. Och vad är de skyldiga till? Utöver att vara sannskyldiga kapitalister är de skyldiga till stöld av allmännyttan. Till och med tanken på allmännyttan. 

OBJEKTORIENTERAD ONTOLOGI

Ontologi handlar om det som existerar, om tingen och/eller objekten. Det handlar om hur objekten och/eller tingen existerar i världen, det vill säga objektens och/eller tingens relation till varandra och till världen samt till sig själva. 

Immanuel Kants kritiska idealism (sent 1700-tal) är en förhandling mellan den filosofiska realismen och den filosofiska idealismen. Den renodlade filosofiska realismen säger kortfattat att världen är som de vetenskapliga teorierna beskriver den vara, och vidare att detta sätt som världen är, inte är en ideal konstruktion. Objekt och/eller ting fungerar och är faktiska existenser. Den renodlade filosofiska idealismen säger kortfattat att världen inte ens är som de vetenskapliga teorierna beskriver den vara utan världen är den vetenskapliga beskrivningen – teoriernas ideala konstruktion. Dessa renodlade föreställningar kan beskrivas som naiv realism och naiv idealism. Som sådana har och inte heller hade de några uttryckliga förespråkare, möjligen med ett fåtal undandtag. Den kritiska idealism som Immanuel Kant formulerade placerar sig någonstans mellan realismen och idealismen. Han hävdar kortfattat att världen är inte vad de vetenskapliga teorierna beskriver den vara. Inte därmed sagt att världen endast är en ideal konstruktion. Den finns. Den existerar. Som människa kan vi dock inte erfara denna existens annat än genom åksådningsformerna och förnuftskategorierna. Detta, hävdar Kant, och hur objekten och/eller tingen förstås av den mänskliga fattningsförmågan. Vi sätter dem i rumslig och tidslig relation genom åskådningsformerna och värderar och bedömer dem genom förnuftskategorierna. Och åskådningsformerna och förnuftskategorierna är något i det mänskliga medvetandet, inte egenskaper hos världen. Men världen finns, den existerar, men som ting i-sig. Om tinget i-sig vara, dess tinglighet, kan vi dock ingenting säga. Den kritiska idealismen postulerar därmed världens existens. Det är bara det att människan inte kan säga någonting om den annat än indirekt genom hur människans medvetande fungerar. 

Den objektorienterade ontologin hävdar i kölvattnet på framförallt Martin Heideggers Vara och tid från 1927, att världen existerar. Den existerar dock inte som en fullkomlig undandragenhet (Heideggers entziehen) för det mänskliga medvetandet. Det är en samling objekt eller ting med självständig existens i relation till det mänskliga medvetandet och inte uteslutande beroende av det mänskliga medvetandets åskådningsformer och förnuftskategorier. Den självständiga existensen är inte en s.k. relaterad existens. Hos Martin Heidegger tar detta följande uttryck: Ting har en självständig existens. Ta en hammare (Heideggers famösa eller möjligen infamösa exempel). Du erfar inte en hammares existens i-sig, dess essens, genom att stirra på den och försöka sluta dig till dess essentiella existens som hammare – vad det innebär att vara en hammare och existera i världen som ett hammare-ting. Hammaren kommer antagligen att ligga där på bordet eller golvet eller varthän den kan tänkas ligga eller hänga och vara en stum undandragenhet. Hammarens essentiella existens som hammare vilar inte på dess attribut eller på en särskild sammansättning i en viss ordning av dessa atrribut. En hammare är inte dess handtag och inte heller dess hammarehuvud; en hammare är inte kombinationen av ett hammarehuvud och ett hammarehandtag sammansatt med handtaget alltid och uteslutande nedtill och delvis genom hammarehuvudet eller inte. Materialsammansättningen hos de enskilda attributen kan vidare skifta från ting till ting: en hammare kan ha ett handtag av något sorts trämaterial, av vilka de finns många att välja mellan. Kanske är handtaget av gummi eller kanske är handtaget omsvept av ett gummihölje och dess kärna av någon sorts metall? Hammarens essentiella existens som ett självständigt existerande ting kan alltså inte utrönas, lyder argumentationen, av att relatera det till och filtrera det genom den mänskliga fattningsförmågan. Detta är vad Kant hävdar, att det inte finns något annat sätt att erfara och varsebli ting och/eller objekt – att tinget i-sig, därom kan vi ingenting säga. Om vi däremot börjar använda hammaren kommer vi snart sagt se spikar lite här och var. Vi hamrar och använder hammarens funktion att hamra in spikar och/eller dra ut spikar. Hammarens funktion att hamra in och dra ut spikar är en funktion som visar sig i handlingen, och tydligast visar sig dess avsedda funktion i världen när den på ett eller annat sätt går sönder och inte längre fungerar som det är avsett att en hammare ska fungera. Detta är dess tinglighet, dess essentiella existens. Det kan skönjas vid användning och det framträder än tydligare om än fortsatt otydligt när tingets funktion av en eller annan anledning upphör. Denna tinglighet, objektets självständiga existens som essentiell existens, är något den spekulativa realismen lägger mer vikt vid. Allt är objekt och allt är individuellt och självständigt.